Geschreven door Henk Oosterwijk.
Datum: 28 januari 2012.

Op vrijdag 16 december ging ik na een verblijf van meer dan drie weken weg uit Durban en op weg naar East London. East London ligt 255 zeemijlen onder Durban en onderweg kun je nergens stoppen als het harder gaat waaien. Het is dus heel belangrijk dat je weggaat als je zeker weet dat je drie dagen lang geen zuidwestenwind hebt. Want met zuidwestenwind is het aan de oostkust van Zuid-Afrika niet goed toeven. Dan is het wind tegen stroming en dat kan leiden tot huizenhoge golven. Niet voor niets wordt dit gedeelte van de kust als het gevaarlijkste traject ervaren. De Zuidafrikaanse zeilers zeggen onderling dat als je op deze manier de Kaap de Goede Hoop hebt gerond, je overal in de wereld kunt zeilen want dan heb je het zwaarste doorstaan. Dat is op dit moment ook mijn ervaring. Met de Indische Oceaan valt niet te spotten en zeker met deze omgeving niet.

In Durban heb ik werkelijk heel veel gedaan. De mastvoet is gelast, het onderwaterschip is door een duiker schoongemaakt. touwtjes zijn vervangen door harpen en blokken, ik heb twee extra 20 liter tanks voor diesel gekocht en twee zonnepanelen met controller. Die zonnepanelen leg ik voorlopig in de haven of op de ankerplaats voor op het dek en later zal ik een constructie kopen of maken die de panelen bevestigt aan de railing. Op de Nederlandse markt zijn daarvoor mooie constructies te koop. De zonnepanelen geven een prima laadstroom, als de zon goed schijnt moet je denken aan samen makkelijk 6 tot 8 Ampère. In Kaapstad zal ik via een bevriende zeiler en diens bezoekende broer nieuwe electronica voor mijn windgenerator ontvangen. Mijn zoon Jan-Jaap heeft het naar die broer opgestuurd en die neemt het vervolgens mee naar Kaapstad. En dan heb ik toch alles weer goed voor elkaar. Verder heb ik een tweede Walker log gekocht in een zaakje voor tweedehands bootspullen. En ik heb nu de boeken voor het berekenen van de positie met de sextant. Daar wil ik me verder in bekwamen en tot nu toe had ik alleen wat algemene tabellen in het instructieboekje van de sextant. Ten slotte heb ik alle brandstoffilters vervangen, oliefilter en motorolie en ik heb de afdichting van de waterpomp en de impeller door originele onderdelen vervangen. Ik was eigenlijk elke dag wel op de boot aan het klussen nadat ik de boodschappen ’s morgens had gedaan. O ja, ik heb ook nog alle vallen (de lijnen waarmee je de zeilen optrekt) vervangen en mijn zeilen laten nakijken en repareren. Ik heb dus nu een grootzeil, een fok en een stormfok en ik gebruik de rolinstallatie voor de fok niet omdat de blokken haperen. Dat moet ik maar eens in Nederland laten nakijken. De rolfokinstallatie heeft op de Indische Oceaan zo op zijn donder gekregen dat het me niet zou verbazen dat profiel of blokken beschadigd zijn. Nu gebruik ik het profiel alleen maar om mijn fok of stormfok er langs omhoog te trekken.

En dan heb ik elke dag met verse produkten gekookt en brood gebakken in de snelkookpan. Veel bijgeleerd op het gebied van voeding want je vraagt toch ook aan de andere zeilers wat voor maaltijden zij op zee bereiden. Iedereen heeft zo zijn eigen formule voor houdbare gebalanceerde eenvoudige voeding. Het koken doet mij tegenwoordig veel meer plezier en dat komt vooral door het gebrek aan voeding tijdens de laatste weken van de Indische Oceaan overtocht. De waardering voor verse voeding is daardoor bij mij enorm toegenomen en ook het plezier om met de juiste ingrediënten iets lekkers en voedzaams op tafel te zetten. Ik heb ook veel gekookt voor een paar zeilvrienden en die vonden het lekker, dus dat zit wel goed.

In alle vroegte op vrijdag 16 december ging ik weg uit Durban, het was 03.00 uur plaatselijke tijd. Anderhalve dag later had ik met een sneltreinvaart door de Agulhas stroming de 255 dagen afgelegd. Mijn gemiddelde snelheid was 6,6 knopen, een absoluut snelheidsrecord voor Sogno d’Oro. Ik haalde vaak snelheden van 8 tot 10 knopen. Met 19 boten lagen we in East London en daar zijn we de zondag en maandag blijven liggen wegens eerst harde noordoostenwinden en vervolgens harde zuidwestenwinden. Daarna ging het verder naar het 135 mijlen zuidelijker gelegen Port Elizabeth. Ik ontving overigens een email van Laura Dekker dat ze bij vertrek uit Kaapstad eerste harde wind uit de verkeerde richting had gehad en nu in een windstilte gebied ronddobberde. Ik ga ervan uit dat ze een stop maakt bij het eiland St. Helena. Ik zal Laura blijven volgen op haar website en ik raad jullie aan dat ook te doen want ze schrijft heel leuk. Na beëindiging van haar solo wereldomzeiling zal ze een boek publiceren. Daar werkt ze al gedurende de hele tocht aan. En dat boek zal ik zeker kopen. Maar nu concentreer ik me op mijn eigen ronding van de Kaap de Goede Hoop.

In Port Elizabeth lag ik aan een mooring boei, de rest lag aan hele slechte steigers. Je kon zien dat daar al jarenlang geen onderhoud aan gegeven was. Alles lag schots en scheef en overal staken ijzeren staven uit. Schade aan stootwillen en trossen bleven dan ook niet uit. Ik was maar wat blij met mijn mooring boei. Het was de enige in de haven en omdat ik vroeger dan de rest binnen kwam had ik die meteen te pakken. Hij was trouwens nog gratis ook in tegenstelling tot de steigerplaatsen. Vlak buiten de poort hadden ze een goede watersportwinkel en daar heb ik nog weer wat spullen kunnen kopen waarnaar ik al lang op zoek was. En op 20 minuten loopafstand kwam je bij een klein winkelcentrum met een supermarkt, postkantoor en internetcafé. Precies wat je nodig hebt tijdens een korte stop. Maar ik had goed ingeslagen in Durban dus veel voedsel hoefde ik niet te kopen.

Tot nu toe had ik hele goede wind op de trajecten Durban – East London en East London – Port Elizabeth, waarbij met name het eerste traject zich kenmerkte door een enorme stroom mee. De boot liep wel 8 tot 10 knopen. Op tweede traject moest je de Agulhas stroming al vroeg verlaten omdat die zich daar ver van de kust verwijderde. En op het laatst viel zelfs de wind weg waardoor ik moest motorzeilen. Maar door in de havens te wachten op een goed weervenster waren beide tochten heel goed verlopen. De derde tocht zou van Port Elizabeth naar Mossel Bay gaan en op vrijdag 23 december vertrokken we met vier boten uit Port Elizabeth. Een andere groep zou de volgende dag vertrekken. Tijdens de tocht van Port Elizabeth naar Mossel Bay stonden er hoge golven van wel 4 tot 5 meter, maar die liepen met ons mee. De wind trok aan tot wel 30 knopen en zo surfden onze boten van de golven af met een snelheid van 6 tot 8 knopen. Toen ik op 50 mijlen afstand van Mossel Bay op zaterdag een gribfile binnen haalde bleek dat het mogelijk was om door te varen en de kaap te ronden. Drie boten hebben dat toen besloten en ik was daar één van. Tijdens tweede kerstdag in de vroegte dacht ik de kaap te ronden. En nu moet ik hier iets over de kaap vertellen, voordat er misverstanden ontstaan.

We hebben het altijd over Kaap de Goede Hoop, maar die ligt veel noordelijker bij Kaapstad en is niet het zuidelijkste puntje van Zuid-Afrika. Dat is Kaap Agulhas – dezelfde naam als de beruchte stroming – en daar kan het geweldig tekeer gaan. Dat is dan ook het gevaarlijkste punt bij zuidwestenwinden, waar je omheen zult moeten. Bij Kaap de Goede Hoop kan het ook nog eens erg waaien omdat door de Tafelberg en andere bergen in de omgeving de wind in snelheid toeneemt. Maar de echte uitdaging bij het ronden van Zuid-Afrika is dus Kaap Agulhas. En daar was ik op het moment van de beslissing om door te varen nog 140 zeemijlen vanaf. De golven waren nog steeds erg hoog en de wind bleef 25 knopen, maar alles in de goede richting. Bij zuidwestenwind ontstaan er door de Agulhas stroom huizenhoge golven en heb je in deze omgeving niets te zoeken. Dan moet je gaan schuilen in een haven, maar op bepaalde trajecten liggen die wel 250 mijlen uit elkaar. Het traject Durban naar East London is daardoor berucht omdat er onderweg geen schuilplaats is. Nu ik verder naar het zuiden was gevorderd waren er onderweg meer baaien die als schuilplaats konden dienen. De tocht verliep heel voorspoedig en op maandag 26 december om 18.30 uur rondde ik Kaap Agulhas. Weer een mijlpaal op mijn wereldomzeiling! Ik weet niet of er eerder met een Midget 26 Zuid-Afrika was gerond, maar de kans dat ik de eerste was is best groot. Bij eerdere wereldomzeilingen was de kans dat er door het Suez-Kanaal werd gevaren veel groter. Door de piraten bij Somalië koos men er nu voor om via Zuid-Afrika te gaan. Hoe het ook zij, ik was apetrots op mijn bootje en ook wel een beetje op mijzelf. En nu ging het weer naar het noorden en kon de thuisreis worden aangepakt.

Het moet gezegd worden dat het steeds kouder was geworden en ik had ’s morgens en ’s avonds de petroleumkachel vaak aan. Dat was beslist geen overbodige luxe want je kon niet meer spreken van de tropen. In Durban was het nog wel warm, maar Laura had eerder vanuit Kaapstad al laten weten dat ze het daar maar wat koud had. Temperaturen van 17 of 18 graden met veel kouder water van de Atlantische Oceaan, terwijl in Durban de temperatuur makkelijk ver boven de 20 graden kwam en het zeewater veel warmer was. Bovendien was ik de afgelopen anderhalf jaar niet meer gewend aan koude temperaturen. Een trui of sokken en een deken had ik al lange tijd niet nodig gehad. Na het ronden van Kaap Agulhas zou ik zo ver mogelijk naar het noorden doorzeilen, misschien wel helemaal naar Kaapstad. Dat klinkt erg ver zoals ik dat nu zeg, maar vanaf Kaap Agulhas is het maar 125 zeemijlen. Onderweg naar Kaapstad zijn er echter nog een aantal andere havens waar je zou kunnen stoppen. De twee andere boten die de kaap gerond hebben gingen naar Simons Town. Vlak voor Kaapstad had je ook nog Houtbaai en daar werd altijd heel positief over gesproken. Je kon dan met het openbaar vervoer naar Kaapstad reizen terwijl je ver van de stad in een idyllische baai geankerd zou liggen. Ik zou wel zien hoe ver ik kwam, voorlopig had ik mooi die kaap gerond.

Ik voer door naar Kaapstad en kreeg na de ronding van Kaap de Goede Hoop de wind ineens van voren. Tot dan toe had ik met de fok te loevert voor de wind gezeild. De wind was op een gegeven moment nog maar 6 knopen en toen heb ik de motor bijgezet want ik wilde niet in het donker aankomen. Achteraf bezien heb ik die dag enorm veel geluk gehad bij het binnenlopen van de haven van Kaapstad want normaliter staat er een enorme harde wind in de middag. Vlak voor de haven voer ik nog door een groep van honderden vogels die op het water dreven. Ze vlogen op zodra ik bij hen in de buurt kwaw en dat had tot gevolg dat er op een gegeven moment honderden vogels de lucht ingingen. Bij het havenhoofd werd het nog even spannend want er stond harde wind en een catamaran die werd gebruikt om betalende gasten rond te varen voer met enorme snelheid recht op me af. Blijkbaar had de schipper mij helemaal niet gezien want hij veranderde niet van koers en ik moest een ruk aan het roer geven en met een 360 graden draai van hem af draaien. Ik moet toegeven dat ik hard gescholden heb naar die catamaran want die had heel veel schade aan mijn boot kunnen opleveren. De bemanning liet met gebaren weten dat ze zich verontschuldigden voor hun gedrag en ik heb het met een zwaai terug maar bevestigd dat ik de excuses aanvaardde. Toen voer ik naar de Royal Cape Yacht Club en werd ik door de bemanning van de Pylades, een Ierse boot waarvan ik het echtpaar via de SSB radio had leren kennen, opgevangen. Zij hadden Duitse gasten van een andere boot aan boord en de twee heren gebaarden dat ik achter de Pylades kon afmeren en dat zij mijn lijnen zouden aannemen. Niet lang daarna zat ik op de Pylades met een glas koude witte wijn en lekkere borrelhapjes. Een betere aankomst, op het incident met de catamaran na dan, had ik niet kunnen verwachten.

Twee dagen later werd mij een uiteindelijke ligplaats toegewezen en ontving ik van Ben van de Blauwe Pinguin de elektronica voor de windgenerator die zijn broer uit Nederland had meegenomen naar Kaapstad. Alles verliep dus volgens plan en ik kon beginnen met de reparatie van de windgenerator. Er zat een hele ingewikkelde handleiding bij en daar ben ik eerst maar eens goed op gaan studeren. Ik had in die eerste twee dagen al mijn diesel ingekocht en water getankt zodat ik alleen nog maar boodschappen hoefde te doen voor de reis naar het eiland St. Helena. Ik had de marina geboekt tot 3 januari 2012. Dat was ook de eerste dag dat het bureau van de marina in het nieuwe jaar weer bezet zou zijn. Dan had ik een week in Kaapstad doorgebracht en dat leek mij voldoende. Toch moest ik niet veel later een week aan dit verblijf toevoegen. Ik had namelijk geïnformeerd naar de mogelijkheid om de twee zonnepanelen die ik in Durban had gekocht permanent aan de railing te bevestigen zodat ik er onderweg ook veel plezier van zou hebben. Ik had tijdens de Indische Oceaan overtocht na het uitvallen van mijn windgenerator immers gemerkt hoe gehandicapt je toch bent als je geen alternatieve stroomvoorziening hebt behalve de motor. Dat laatste kost veel diesel en daardoor kwam ik aan het eind van de tocht een aantal liters te kort om de haven in te varen. Dat wilde ik niet meer laten gebeuren en dus zou het permanent aanbrengen van de zonnepanelen een echte verbetering zijn. Na wat overleg met de technicus die het karwei zou uitvoeren kwamen we tot een rvs verlenging van het hekwerk waar dan de zonnepanelen draaiend aan zou worden opgehangen. Met steunen zouden de zonnepanelen dan in horizontale toestand kunnen worden vastgezet. Dat zag je wel op meer boten en is een beproefde methode. Alleen had ik eerst gedacht dat je ze aan de rvs draden van de railing zou kunnen ophangen, maar mij werd al snel duidelijk dat dat geen solide constructie is. Ophangen aan rvs buizen die de verlenging van het hekwerk zouden zijn is dan veel beter. Het materiaal voor dit karwei kon in verband met de vakanties pas op 6 januari worden verkregen en dan zou het karwei 3 dagen duren. En zo werd de datum van vertrek door mij vastgesteld op 10 januari of daaromtrent. Het verblijf in Kaapstad beviel me tot nu toe goed, dus ik had ook in dat opzicht geen bezwaren tegen een iets langer verblijf.

2012

Het hekwerk is heel vakkundig verlengd en de zonnepanelen zijn gemonteerd. Verder heb ik de railing vervangen en heb gekozen voor blank staalkabel van 5 mm, in plaats van geplastificeerde staalkabel van 4 mm dat ik tot dan toe had. Bij het genua incident, zoals ik het maar even kortheidshalve zal noemen, was er immers een railingdraad gebroken en kon ik niet meer vertrouwen op de andere railingdraden. Ik was erg tevreden over het geleverde werk en zowel de verlenging van het hekwerk als de nieuwe railing maken mijn boot veiliger tijdens werkzaamheden aan dek of verblijf in de kuip. De zonnepanelen leverden veel stroom op en de windgenerator deed het nu ook weer na het inbouwen van de nieuwe elektronica. Op zaterdag 7 januari berichtte Laura mij dat ze de evenaar was gepasseerd. Die meid gaat echt als een speer naar St. Maarten. Ze vertelde verder dat de Zuidatlantische Oceaan haar heel goed was bevallen met constante winden van 10 tot 20 knopen van achteren of schuin van achteren. Ik was nu ook klaar om te vertrekken en had het plan opgevat om maandag uit te klaren en dinsdagochtend te vertrekken. Toen ik zondag de marina wilde betalen werd mij gevraagd wanneer ik wilde uitklaren. Ter plekke bedacht ik dat het beter zou zijn om meteen uit te klaren op zondag en maandagochtend te vertrekken. Het is rustiger bij de kantoren in het weekend en ik had op de gribfiles gezien dat ik midden in de komende week tegenwind zou krijgen. Dan was het beter om al zo ver mogelijk van Kaapstad weg te zijn want daar waren die winden het krachtigst. Zo gezegd, zo gedaan en zondag heb ik het rondje havenkantoor, immigratie en douane gemaakt.

Maandagochtend om 08.00 uur lokale tijd hielp mijn buurman, Duitse Gerhard, met een lijntje op de boeg om mijn boot bij de steiger weg te varen. Er stond een hele harde wind en met dat lijntje kon hij voorkomen dat mijn boeg afdraaide. Dat lukte prima en ik was op weg naar St. Helena. De eerste dag had ik hoge golven en harde wind. ’s Avonds was het koud en heb ik de verwarming aangezet. Toch mocht ik niet klagen want ik had die eerste dag een voortgang gemaakt van 150 mijlen met een gemiddelde snelheid van 6,3 knopen. De tweede dag was de zee gelukkig iets rustiger. Via de SSB radio had ik weer contact met andere boten en het Peri Peri net. De zonnepanelen deden goed hun werk en de accu was constant voor 100 procent geladen. Het maakte nauwelijks uit wat ik bijzette, de computer of de SSB radio, ik had stroom genoeg. En uiteraard had ik de koelkast gevuld en aan staan. En de windgenerator nam het over als het donker werd. Het kon niet beter!

Woensdagochtend 11 januari viel de wind wat weg en kwam zwak ietwat westelijker terug. Geen reden om de motor te starten want al gauw deed ik toch weer 3 knopen. Ik strart trouwens de motor pas als de windgenerator niet meer draait en dan hebben we het over 5 knopen wind en een snelheid onder de 1 knoop. In alle andere situaties heb ik toch nog het gevoel van snelheid, ook al is die langzaam. En het geeft veel voldoening als de wind later weer aantrekt en je hebt door die kalmtes heen gezeild. De westenwind trok aan tot 10 knopen en die zou de volgende dag nog wat noordelijker kunnen draaien. Ik kon dus niet mijn rechtstreekse koers naar St. Helena behouden, maar moest nu met een noordelijke koers genoegen nemen. Na twee dagen zou de situatie weer normaal zijn. De verstoring werd veroorzaakt door een lagedrukgebied dat onder mij door trok. De volgende dag zette ik de klokken een uur terug en was ik weer terechtgekomen in de tijdzone van o.a. Nederland. Wat de tijdzones betreft had ik dus mijn wereldomzeiling voltooid, maar dat telt niet. Wanneer ik de koerslijn van de Kaap Verdische eilanden naar Barbados zou kruisen, dan had ik mijn wereldomzeiling feitelijk voltooid en voor het thuisfront als ik terug was in Nederland.

Donderdagavond na zonsondergang passeerde een zeilboot mij. Ik nam contact op via de marifoon en kwam erachter dat het een meer dan 50 voet lange catamaran was die op 7 januari uit Durban vertrokken was en op weg was naar St. Helena. Die boten maken heel andere snelheden dan mijn Sogno d’Oro, maar ik zou voor geen goud met hen willen ruilen. Het gaat me dan veel te snel en het leven aan boord is voor mij dan ook navenant onrustiger. Toen ik hem vroeg of hij naar het Peri Peri net geluisterd had voor het weer, zei hij dat hij in Durban het weer voor 7 dagen in zijn computer geladen had en dus geen weersverwachting nodig had. Ik vond dat wel heel erg kortzichtig, want een weersverwachting is bij mij niet langer interessant dan een dag of 2 hooguit 3. Je laadt dan weliswaar een gribfile voor 7 dagen om vooruit te kijken, maar je moet die gribfile al heel snel verversen om te kijken of er geen noemenswaardige veranderingen in de weersverwachting zijn opgetreden. Maar blijkbaar varen er nog steeds mensen rond die er vanuit gaan dat als je het weer voor 7 dagen hebt geladen in je computer, dat je dan pas na 7 dagen weer eens een weersverwachting nodig hebt. Tegen de zeilers onder jullie zeg ik: wees gewaarschuwd, ik heb op mijn reizen essentiële veranderingen in de weersverwachting meegemaakt die zich binnen 24 uren openbaarden. Dat moest ik hier toch even kwijt.

Vanaf zondag 15 januari had ik via de radio dagelijks tweemaal contact met de Duitse boot Momo met Uwe en Brigitte, die ik in Kaapstad direkt bij aankomst had leren kennen. Zij hadden een stop gemaakt in Walvisbaai, Namibië, en hadden een excursie door de woestijn gemaakt. Ze waren nu ook op weg naar St. Helena. En achter mij zat de Zweedse boot Luna met Daniël die ik sinds East London kende. Ten slotte had ik ook nog contact met de Amerikaanse boot Sheerwater met David, die mij tijdens radiocontact ten zuiden van Madagaskar een Cohiba sigaar beloofd had. Hij maakte nu een stop in Simons Town met zijn grote catamaran en zou dan snel nakomen naar St. Helena. De kans dat ik dus een verblijf op St. Helena zou hebben met een aantal vrienden was groot. Daarna zouden we uit elkaar gaan, want ik wist dat velen ervoor kozen om nog een bezoek aan Brazilië en de Carib te brengen, terwijl ik zou proberen om meer oostelijk te blijven en naar de Azoren te zeilen.

Op dinsdag 17 januari kwam ik vlakbij de Valdiva Bank, dat is een zeeberg halverwege de route van Kaapstad naar St. Helena. Zo’n zeeberg is een ondiepte die onrustige zeeën kan veroorzaken bij harde wind. Het beste kun je er maar omheen varen. Ze komen overal voor en op de meest onverwachtbare plekken. Als je dus een route uitzet moet je goed kijken of er niet van dergelijke obstakels op liggen. Ik had op dit moment een rustige wind uit de goede richting en had dus niet veel van deze ondiepte te vrezen. Ik weet nog goed dat ik bij het plannen van de route op de Stille Zuidzee van Tonga naar Fiji een reisbericht tegenkwam met daarin de coördinaten van allerlei gevaren onderweg. Dan moet je ook denken aan rotsen die net niet boven het wateroppervlakte uitsteken. Die gevaren heb ik toen eens allemaal op de kaart ingeplot en het waren er wel vijftig. Ik heb me toen ook gerealiseerd hoe onwetend we soms ergens varen, ons helemaal niet bewust van dergelijke gevaren. In dat reisbericht hadden ze vele incidenten in kaart gebracht. Schepen die op zo’n rots waren gevaren omdat het helemaal niet bekend was dat een dergelijke rots daar bestond. Ja, het komt nog voor dat er nieuwe onderzeese obstakels in kaart worden gebracht. De eerste keer dat ik met een onverwachte ondiepte werd geconfronteerd was toen ik in 2007 in Horta (eiland Fayal, Azoren) verbleef. Vrienden van mij die teruggingen naar de Middellandse zee hadden het over een ondiepte die je tegenkwam als je rechtstreeks naar de Golf van Gibraltar zou varen. Dan zou je zo over die ondiepte heenvaren, die dus gevaarlijk is bij harde wind. Iedereen plande een route eromheen en toen ik het op de kaart nog eens goed nakeek bleek dat ik er zelf heel dicht bij in de buurt was geweest bij mijn overtocht van Portugal naar de Azoren. Ik had er toen echter helemaal geen rekening mee gehouden hoewel hij wel op de kaart stond. Deze ondiepte, de Valdiva Bank, stond goed aangegeven op alle kaarten en ik had inmiddels wel zoveel ervaring opgedaan dat hij mij niet ontgaan was.

Woensdag in de namiddag inspecteerde ik alles aan dek en zag dat er twee situaties waren waarbij een lijn aan het schafielen was. Dat was bij de lijnen van mijn Ariës windvaanstuurinrichting, waarbij een lijn waarmee ik mijn vismes had vastgebonden tegen een lijn van de Ariës kwam en daardoor schafielde. Die heb ik dus daar maar even weggehaald. En dat was bij de verlengingslijn waarmee de halshoek van mijn fok aan het beslag was vastgemaakt. Een harp van de rolfokinstallatie was tegen die lijn gaan schafielen. Ik heb daar voor de zekerheid een tweede lijn bevestigd. Als die ene lijn zou zijn doorgeschafield, dan was mijn fok aan de onderkant losgekomen met alle gevolgen van dien. Zo moet je oog houden voor alles wat aan dek beweegt. Oook al is het maar een geringe wrijving, na een lange tijd begeeft zo’n lijn het toch. Verder was de wind die dag wat afgenomen, maar ik liep toch nog een leuke snelheid van 3 knopen minimaal en dat leverde in 24 uur 88 mijlen op. Uwe en Brigitte van de Duitse boot Momo zaten dichter bij de Namibische kust en moesten ’s nachts de zeilen naar beneden halen en zich laten drijven zodat ze wat nachtrust hadden. Overdag konden ze dan zeilen of op de motor varen. Ik zat dus in een veel betere situatie vergeleken met hen. Overdag las ik veel en het koken met verse produkten bracht een goede afleiding. Daarnaast had ik op bepaalde uren radiocontact met het Peri Peri net en met Uwe en Brigitte.

Donderdag was de wind ’s morgens bijna helemaal weggevallen, al kwam hij later op de dag weer wat terug. Ik legde 69 zeemijlen af. Vrijdag was het ook nog heel rustig en toen legde ik 63 zeemijlen af. Op de gribfiles zag ik dat er vanaf zondag weer wat meer wind zou zijn en dat vanaf maandag de constante zuidoostelijke winden van 15 knopen waren teruggekeerd. Er zat dus niets anders op dan af te wachten. Nu had ik mijn vuurdoop wat windstiltes betreft al onder Madagaskar gehad, dus ik was inmiddels wel wat gewend. Het boordleven gaat gewoon door met lezen, koken en navigeren. En ondanks dat het langzaam gaat, kom je toch steeds dichter bij je doel. Ik was heel blij met de prestatie van de beide zonnepanelen. Tijdens 1100 afgelegde zeemijlen had ik de motor voor het opwekken van stroom maar twee uren hoeven laten draaien. En dat scheelt enorm veel diesel vergeleken met de situatie tijdens de overtocht van de Indische Oceaan. Ik kon het zo tijdens windstiltes veel langer uithouden. Diesel was dan niet meer het knelpunt, voeding nog steeds wel. Ik had gemerkt dat je wel heel veel aardappelen mee moet nemen om het alleen daar mee uit te houden tijdens een overtocht. Aardappelen nemen best veel plaats in beslag, veel meer dan rijst. En je hebt er veel van nodig, want voor een maaltje moet je toch wel twee of drie aardappelen rekenen. Zoals zo vaak ligt de oplossing in een combinatie van dingen, je moet aardappelen aan boord hebben, maar ook rijst en pasta.

Zaterdag 21 januari kreeg ik vroeg in de ochtend weer wat wind, maar ´s middags was de zee zo glad als een spiegel. Ik legde 59 mijlen af. Omdat er weinig beweging in de boot was, heb ik die dag een brood gebakken. Pas op zondagochtend had ik krachtige wind van 15 tot 20 knopen en vloog ik over het water. Dat is altijd weer een heerlijk gevoel na lange windstiltes. Die laatste 600 mijlen naar St. Helena zou ik nu snel kunnen afleggen, dacht ik, maar later op de dag viel de wind weer helemaal weg. Ik legde 77 mijlen af. Pas op maandag kwam de wind weer terug tot 15 knopen en heb ik 97 mijlen afgelegd. Nu was de afstand tot St. Helena onder de 500 mijlen gekomen. Overigens was Laura op zaterdag op St. Maarten aangekomen en had dus haar wereldomzeiling voltooid. Nu maar afwachten wanneer haar boek verschijnt. En ik was heel erg benieuwd of ze haar website in de lucht zou houden voor de vele fans.

In de nacht van maandag op dinsdag trok de wind goed aan tot 20 knopen en ik maakte goede voortgang. Er kwamen donkere wolken over die leken op squalls. Soms kwamen er een paar druppels regen uit, maar hoofdzakelijk meer wind. ’s Morgens vroeg passeerde ik de nul meridiaan en was ik weer op het westelijk halfrond. Dat was de tweede keer deze reis dat ik de nul meridiaan passeerde. En ik zou dat nog een keer doen de andere kant op om in Nederland te komen. De Duitse boot Momo was mij in de nacht gepasseerd, maar omdat zij van de Namibische kust kwamen was dat op grote afstand bij mij vandaan. Zij gingen proberen om al vrijdag aan te komen. Met hun boot kunnen ze meer dan 6 knopen continue lopen, hetgeen voor mij niet is weggelegd. Ik rekende op een aankomst op zaterdag als de wind zo bleef.

Woensdag liet de wind het weer wat afweten, soms was er goede wind en soms kwam het niet hoger dan 10 knopen. Ik rekende nu op een aankomst op zondag. Overdag heb ik het theorieboek voor het hanteren van de sextant weer eens doorgenomen. Ik had in Durban de Nautische Almanak en de Sight Reduction Tabellen gekocht en ging nu proberen om behalve de zgn. noon sight, oftewel de positiebepaling wanneer de zon zijn hoogste punt heeft bereikt, ook op andere momenten mijn positie met de sextant te bepalen. Voor de positiebepaling met de sextant moet je ook een gegist bestek maken en ongeveer weten waar je bent aan de hand van koers, evt. stroming en afgelegde mijlen. Ik kwam er toen achter dat de deviatie in mijn gebied voor het magnetische kompas meer dan 17 graden naar het westen bedroeg. Dat is wel heel erg veel. Als je daar niet op bedacht bent dan vaar je mooi de verkeerde kant op. Nu weet ik wel dat ik drie gps-en aan boord heb, maar stel nu eens dat je wel helemaal van je magnetische kompas, je walker log en je sextant afhankelijk bent. Dan moet je toch met die deviatie ernstig rekening houden. En zo merk je ook hoe verwend je bent met die gps en navigatieprogramma’s op de laptop. Toch moet je regelmatig oefenen voor als het een keer niet gebruikt kan worden en dat deed ik dus. Het grappige is ook dat als je met de sextant werkt en een zonnetje schiet, je ervan uit moet gaan dat de zon om de aarde heen draait. Dan kun je de techniek wat makkelijker uitleggen dan wanneer je de feitelijke situatie neemt. Zo begint elk theorieboek over het werken met de sextant. En dan de tijdsbepaling op het moment dat je de zon schiet. Dan komt het echt op de seconden aan. En wist je dat sinds de atoomklok het overgenomen heeft van de tijdbepaling met behulp van de beweging van de hemellichamen het weliswaar heel nauwkeurig is, maar toch maximaal 0,9 seconden per jaar uit de pas loopt? Dat wordt op 31 december van enig jaar altijd weer rechtgezet. In mijn theorieboek staat dat we daar gelukkig bij het bepalen van de positie geen rekening mee hoeven te houden. Scheelt dat weer even! Er zijn genoeg andere dingen die af kunnen wijken waardoor je mijlen ver af bent met je verkregen positie van je werkelijke positie. De onderkant van de zon die net niet helemaal op de horizon staat als je je positie met de sextant neemt, of de hoogte waarop je boven zeespiegel staat, of de afwijking van de sextant zelf. Maar het meten van de tijd en dus van de lengtegraad is in de historie altijd een van de moeilijkste zaken geweest. En sinds we dat hebben opgelost moet het ook zo precies mogelijk gebeuren. Genoeg daarover, ik heb er plezier mee en het geeft onderweg wat afleiding.

Donderdag kwam de wind nog weer goed terug en maakte ik goede voortgang. Een diepzwarte wolk kondigde overdag een fikse regenbui aan, maar de wind die er uit kwam viel mee. De zee bleef wel heel erg onrustig en ik werd alle kanten op gesmeten. Gelukkig ben ik inmiddels wel een en ander gewend. Wat dat betreft was de Indische Oceaan het hevigst. Toen ik ’s morgens de pomp van het toilet gebruikte zag ik lichtjes door de pot flitsen. Een discopot! Buiten in de kuip zag ik de lichtjes ook in het water langsflitsen, fluorescerend plankton. Nu zie je dat al als je de kusthaven in Nederland verlaat en ’s nachts op zee waakt, maar in mijn toiletpot had ik het nog niet eerder gehad. Dan moet de concentratie van het plankton in de zee toch wel erg hoog zijn. Vrijdag had ik nog steeds goede wind en tijdens het ochtend radiocontact met de Duitse boot Momo spraken we af dat zij mij zouden informeren over de toestand op de ankerplaats. Zij zouden tegen het middaguur op het eiland aankomen en we zouden ’s avonds radiocontact hebben. Ik moest zelf vrijdagmiddag nog 150 mijlen varen tot St. Helena en verwachtte zondag aan te komen.

Toen ik vrijdagmiddag macaroni maakte en de maaltijd had gegeten, merkte ik veel later dat het bij het fornuis warm was. Ik bleek nog een pit aan te hebben staan en de pan die daarop stond met het deksel erop was natuurlijk gloeiend heet en zwart aangeslagen van binnen. Was me nog niet eerder overkomen, maar ook daar leer je weer van. Verder gebeurde er die dag weinig en ik bracht hem door met lezen. Het was inmiddels wel nog warmer geworden overdag. Niet vreemd, want ik was weer heel wat dichter bij de evenaar gekomen. Ook aan mijn zonnepanelen merkte ik dat de zon feller was, want in no time waren de accu’s voor honderd procent gevuld. Nog steeds had ik maar 2 motoruren voor deze trip op de teller staan en ik had toch al 1700 mijen afgelegd.

Vrijdagavond had ik contact met Uwe van Momo en die vertelde me dat het inderdaad ankeren op 20 meter diep water was. De bodem bestond echter niet uit rotsen maar uit zand en dat was heel wat beter dan sommige lieden in Kaapstad mij hadden verteld. De ankerplaats was op dit moment erg rustig. Niet veel boten dus. Verder zei Uwe dat de mensen heel vriendelijk waren en dat het stadje heel lieflijk was. Hij noemde het een poppenhuis van de geschiedenis waarmee hij bedoelde dat het soms leek of de tijd daar had stilgestaan. En het binnenkomen in het weekend betekende niet dat je dubbel moest betalen. Ik had hem expliciet gevraagd om daarnaar te informeren want in sommige landen is dat zo en dan is het soms handiger om op maandag aan te komen. Ten slotte zei hij dat ik beslist daarnaartoe moest komen. Hij wist van mij dat als zijn rapport over de ankerplaats mij niet beviel ik St. Helena voorbij zou varen. Maar alles leek gunstig. Ik zou een extra lijn aan mijn 50 meter ankerketting maken en ik kon zelfs de tien meter ketting van mijn achteranker tijdelijk gebruiken als extra ketting.

Zaterdagochtend had ik nog 80 zeemijlen te gaan. Die dag kreeg ik bij het gijpen – met de wind van achteren het grootzeil naar de andere kant brengen – de schoot keihard tegen mijn hoofd. Dat kwam omdat het de giek met grootzeil weer terugkwam door hoge golven en nauwelijks wind. Toch iets om volgende keer rekening mee te houden want het was me al een keer eerder gebeurd. Maar dat was zo lang geleden dat ik er deze keer niet op lette. Daarnaast heb ik een propeller van de kleine Walker log die ik in Durban heb gekocht verloren. Gelukkig heb ik er nog zo een, want er zitten er twee in het kistje. De lijn was afgebroken bij het gewicht dat hem onder water moet houden. Deze Walker logs zijn erg oud en de lijnen ook die er bij geleverd zijn destijds. Ik zal de lijnen nog eens goed controleren en dan op tijd vervangen. Ik maak me er deze keer niet zo druk om want die kleine Walker log en zijn propellers kom je nog regelmatig tegen in een tweedehands winkeltje in NL. Het is moeilijker om een propeller voor de grotere Walker log die ik heb te krijgen. De laatste keer dat ik er eentje heb kunnen kopen was op een zolder met tweedehands bootspullen midden in de stad Stockholm. En daar ga je ook niet zomaar even heen om een propeller te zoeken. Zaterdag om 16.00 uur hoefde ik nu nog maar 60 mijlen tot de kust van St. Helena en dan was het nog 8 mijlen rond het eiland voordat ik op de ankerplaats zou zijn. Het was de hele dag bijna windstil, maar de wind was later teruggekomen en ik had toch 75 mijlen in totaal afgelegd. Ik was daarmee tevreden want mijn gemiddelde snelheid over de hele reis was nog steeds 3,9 knopen. De volgende dag zou ik aan komen en ik keek ernaar uit. Voor zonsondergang zag ik een wit zeil achter mij. Toen ik die boot via de marifoon opriep hebben we even met elkaar gesproken. Ook zij waren op weg naar St. Helena en vroegen of ik onder zeil voer. Blijkbaar hadden zij de motor er bij aan want ze vroegen ook nog of ik niet vroeg wilde aankomen. Ik zou niet weten waarom ik de motor bij zou moeten zetten want ik had 15 knopen wind en de boot deed meer dan 4 knopen. Op dit soort tochten moet je je diesel juist sparen voor de momenten dat je de motor echt nodig hebt. Maar blijkbaar hadden zij grote tanks en dus voldoende diesel. Dan nog vind ik dat een zeilboot moet zeilen, daarvoor is hij gemaakt. Ik kom toch vreemde mensen tegen onderweg, eerst die boot die van Durban kwam en voor zeven dagen het weer in zijn computer had staan en geen weerbericht nodig had, en nu deze boot die in mijn ogen volledig onnodig zijn motor bijzet. Maar misschien ben ik door mijn reizen in die afgelopen zes jaren ook wel veranderd. Ik ging rustig verder en zou wel ergens op de zondag aankomen. Vanwaar die enorme haast?

Zondagmorgen om 05.00 begon het Peri Peri net en was ik nog 13 verwijderd van mijn waypoint bij de kust van St. Helena. Na dat waypoint moest ik nog 9 mijlen varen om in de baai van Jamestown te komen. Het was nog pikkedonker en ik zag het eiland nog niet. Ik was apetrots dat ik door mijn zonnepanelen over de hele tocht maar twee uren de motor aan had gehad om stroom te draaien en ik zou proberen om mogelijk zeilend Jamestown te bereiken. Ik moest noordelijk om het eiland heen varen en de mogelijkheid bestond dat ik in de luwte van het eiland terecht zou komen. Maar voorlopig had ik alle tijd om aan te komen. Ik heb al vaker gezegd dat het zien van land, met name van een eiland midden op de oceaan, iets heel bijzonders is. En je kunt je voorstellen dat als je in het donker al zo dicht bij het eiland bent dat het zich langzaam aan jou openbaart als de zon opkomt, dit nog fascinerender is. En zo gebeurde het dus ook. Met goede wind ging ik naar de baai om te ankeren en ik zag er al vele boten liggen. Onder anderen een cruiseschip dat er blijkbaar net was aangekomen. De winkels bleven daarom open en ’s middags was het cruiseschip al weer weg en was de rust teruggekeerd op het eiland. Ik werd welkom geheten door de havenmeester op de steiger en hij vroeg me om de volgende dag even naar zijn bureau te komen. Ik moest wel op zondag al langs de immigratie en douane. Uwe en Brigitte stonden me ook op de steiger op te wachten en die hebben me alle belangrijke adresjes laten zien. Ik weet nu al dat ik hier een volle week ga genieten, want alles ziet er popperig leuk uit. Oude winkeltjes met veel houten toonbanken en kastjes achter de toonbanken. gewone weegschalen en ouderwetse kassa’s. Iedereen op het eiland groet je, dus in het begin is het net alsof je thuis gekomen bent. Hiervandaan ga ik naar het eiland Ascension, maar daarover bericht ik de volgende keer.